‘Máy bay mất bánh vẫn hạ cánh được là nhờ may mắn’

Sự cố mất bánh máy bay ATR-72 của Vietnam Airlines chiều 21/10 bị liệt vào hạng uy hiếp an toàn bay nghiêm trọng, buộc phải mở cuộc điều tra cấp Bộ, dù chưa để lại hậu quả lớn, theo nhận định của Cục Hàng không.

Ông Hồ Minh Tấn, Trưởng Ban Tiêu chuẩn an toàn bay của Cục Hàng không Việt Nam trả lời VnExpress chiều 22/10 về quá trình điều tra và hướng xử lý sau sự cố bánh máy bay rơi.

– Mức độ nghiêm trọng của sự cố rơi bánh máy bay ATR-72 được nhìn nhận thế nào nếu căn cứ theo các tiêu chuẩn an toàn hàng không hiện nay thưa ông?

– Theo quan điểm của Cục, sự cố này là lỗi uy hiếp an toàn bay nghiêm trọng, dù hậu quả không lớn nhưng tính chất của sự việc rõ ràng là nghiêm trọng. Do đó, ngay lập tức Cục lập nhóm điều tra nguyên nhân sự việc, yêu cầu kiểm tra toàn bộ đội tàu bay.

Máy bay vẫn hạ cánh an toàn, lăn vào bãi đỗ, không có thiệt hại về tài sản và người, đó thực sự là một may mắn. Chiếc lốp này không bay vào nhà dân, gây thiệt hại cho người dân cũng là một cái may mắn khác.

– Vậy đâu là nguyên nhân dẫn tới sự cố và đến khi máy bay hạ cánh rồi mới biết mất bánh?

– Trước khi mỗi chuyến bay diễn ra, nhân viên kỹ thuật của Vietnam Airlines luôn phải tiến hành kiểm tra theo một danh sách những hạng mục cần kiểm tra như quy định của nhà sản xuất.

Còn thực hiện việc kiểm tra sâu, đi đại tu thì theo quy định, sau khoảng 20.000 lần cất hạ cánh thì hãng phải mang máy bay đi kiểm tra tổng thể bằng các phương pháp chuyên biệt như siêu âm, tia cực tím, dùng mạt kim loại… để phát hiện các bất thường.

Trong trường hợp này, chiếc máy bay bị gãy trục lắp bánh xe ở càng trước. Việc phát hiện bằng mắt thường rất khó do trục nằm trong lốp. Để phát hiện được, chúng ta phải thực hiện bằng các phương pháp không phá hủy, thẩm thấu mà không nằm trong danh sách yêu cầu kiểm tra trước mỗi chuyến bay.

Hiện nay, Cục chưa có kết quả điều tra về nguyên nhân. Nếu quan sát trục bị gãy, hiện có 4 nguyên nhân được nghĩ đến là lỗi chế tạo, lỗi do vật liệu, lỗi do quá trình khai thác của những tác động ngoại lực vượt quá thiết kế, thứ tư là do công tác bảo dưỡng.

Chiếc máy bay gặp sự cố mất lốp vẫn đang nằm ở sân bay Đà Nẵng chiều nay. Ảnh: Nguyễn Đông

– Máy bay mất một lốp ở cụm càng trước mà vẫn hạ cánh được, vậy vai trò của chiếc bánh này là gì?

– Đúng là chiếc lốp không đáng kể gì so với tải trọng hơn 21.000 tấn của máy bay, vì lốp trước này khá nhỏ, chỉ nhỉnh hơn lốp xe máy Vespa một chút. Hệ thống lốp càng trước có hai chức năng, một là chịu tải phần mũi, hai là điều hướng khi máy bay di chuyển trên mặt đất.

Khi chúng tôi phỏng vấn tổ bay qua điện thoại, tổ bay cho biết là cũng có cảm nhận được sự khác thường ở bánh trước khi tiếp đất và đi trên đường băng, nhưng không nghĩ là trường hợp rơi bánh lại xảy ra. Lúc đó, cảm giác ở bánh trước cũng không khác gì với những trường hợp máy bay lăn trên mặt đường không tốt, hoặc giống lúc một lốp bị non so với lốp kia. Việc máy bay mất một bánh mà vẫn hạ được, đó là trường hợp hy hữu kết hợp với yếu tố may mắn.

Hiện nay công tác tìm kiếm chiếc lốp bị mất đang được triển khai tích cực ở sân bay Cát Bi – nơi cất cánh và sân bay Đà Nẵng là nơi hạ cánh. Ở Cát Bi, chúng tôi đang dàn người ra tìm ở phạm vi tính từ đầu đường băng nơi cất cánh đến khoảng 3 km. Còn ở Đà Nẵng, chúng tôi triển khai tìm kiếm ở phạm vi 13km trước khi vào điểm hạ cánh.

– Từ câu chuyện máy bay rơi bánh đến khi hạ cánh mới phát hiện ra, ông nói gì về vấn đề an toàn hàng không của Việt Nam hiện nay?

– Trước đây, Việt Nam sử dụng máy bay thế hệ cũ do Liên Xô sản xuất nhưng chúng ta đã dừng toàn bộ từ năm 1999. Sự cố, tai nạn cuối cùng với máy bay Nga của Việt Nam là năm 1997 ở Campuchia.

Còn đối với hệ máy bay do phương Tây sản xuất, từ năm 1992 chúng ta bắt đầu đưa vào sử dụng thế hệ tàu bay ATR, sau đó là các loại máy bay A320, Focker, Airbus 330, Boeing 777…. Số lượng máy bay của chúng ta hiện nay là 130 chiếc, trong đó 90 chiếc cánh bằng.

Máy bay phương Tây có độ an toàn rất cao. Kể từ khi chúng ta đưa vào khai thác cho đến nay là 21 năm, chưa có một tai nạn nào gây thiệt hại về người và tài sản.

Hiện nay có hai hệ số đo độ an toàn, là hệ số an toàn về tai nạn và hệ số an toàn về sự cố. Xét về hệ số tai nạn, chúng ta có chỉ số rất tốt vì 21 năm qua chưa có một tai nạn nào. Còn trên góc độ sự cố, Việt Nam cũng xếp hạng tương tự các nước, theo thang điểm A, B, C, D, trong đó D là mức nghiêm trọng nhất.

Tất cả các sự cố từ A đến D đều phải điều tra làm rõ nguyên nhân. Trong đó, loại A và loại B phải điều tra ở cấp độ tổ, đội, hãng bay. Cấp độ C phải điều tra theo cấp độ Bộ Giao thông Vận tải, ở đây là ủy quyền cho Cục Hàng không thực hiện. Còn D là cấp độ phải điều tra theo cấp độ quốc gia. Hiện nay chúng ta chưa phải thực hiện vụ điều tra nào ở cấp độ D cả. Còn tất nhiên ở cấp độ Bộ Giao thông vận tải thì thường xuyên tiến hành, và sự cố với chiếc ATR-72 ngày hôm qua cũng là ở mức C.

Thanh Bình

Nguồn bài viết: Báo VNExpress.net

Hệ thống tin tự động RobotVN 1.3.1 bởi lập trình web